## 18.3 城邦问答 | 宁德时代与比亚迪的护城河是什么？

你好，我是何刚。9月14日晚8点，《何刚·全球投资报告》第18场直播继续回应同学们关心的投资议题，聚焦新能源行业，分析“新能源红利有多大？”

同学们在直播间提了很多非常好的问题，我现场回答了一部分，本期城邦问答的加餐再选择一些好问题予以回答。

我要感谢Fancy 梵希、心若无涯、姚鹏、ZQ、文心雕龙等同学提出的好问题，接下来我一个一个回答，供你参考。

Fancy梵希：目前，国内新能源车和传统汽车的比例大概是3:7，那么在传统汽车占比优势更大的情况下，新能源车如何实现市场份额的大幅突破？如何让广大消费者普遍接受新能源电动汽车？

何刚：新能源车想占有更大的市场规模，除了要把车的设计、制造、宣传做得更好，还会受到一些行业和外部条件的影响。

一是新能源车的技术研发要持续进步，尤其是需要研发出更加安全稳定的高储能电池，扩充新能源车的巡航里程；二是比较便捷的充电设施网络或换电方式，尤其是对于没有固定停车位的普通居民来说，能不能享受便捷有效的充电或换电服务，会是他们做购车决策的关键考量因素；三是政府补贴减少后，车企能否通过控制成本和优化流程，在不降低质量的前提下有效降低车价。

当然，还有另一方面，那就是政府要对燃油车采取一些必要的限制，比如提高燃油标准和价格，继续限制燃油车的车牌，以及对燃油车实施更严格的年检等。总之，对低品质或高油耗的燃油车施加更多的使用约束，这也有利于新能源车的占比提高。虽然推行这些措施不那么容易，但考虑到未来新能源发展的趋势比较确定，我们不得不加速推进。

如今的中国抢占了全球新能源车领域的发展先机，这并不容易，所以不应当把这样的好机会浪费了。在产业转换的过程中，需要有不破不立的强大勇气。

心若无涯：怎么看中国新能源产业链净利润不高的现象？

何刚：新能源产业链很长、很复杂，我们在直播中重点分析了动力电池和新能源车这两个领域。在动力电池领域，宁德时代的净利润相当不错，因为它的市场规模大，有技术优势，还有商业创新，引领着中国乃至全球的动力电池产业，这种净利润优势也有望延续。

当然，这个行业里的其它公司，规模不够大，技术不够新，模式不够独特，可能就没那么挣钱，因为各公司的竞争力有差异。而随着动力电池需求增加，会有更多研发和商业创新机会，有竞争力的企业将不愁净利润。

在新能源车行业里面，技术、成本、规模、品牌和管理的综合较量则更加明显。比如特斯拉，各方面都做得很好，尤其是规模大、品牌强，所以溢价很高，净利润不错。而比亚迪在很多方面也不错，但品牌不够强，所以产品溢价能力不足，虽然产品卖得也很多，但净利润还不够高。其它的新能源车企，它们面临的挑战主要是规模不够大，一个月只生产一两万辆车或者几千辆车，自然就很难有利润。

从历史数据来看，汽车行业是典型的规模化产业，如果新能源车不能年产百万辆，规模效应就很难实现。目前来看，真正做到这一点的，一是特斯拉，二是比亚迪。相比之下，无论是蔚来、小鹏、理想，还是哪吒汽车，都还要努力扩大规模，否则想在新能源车行业活下去都会很困难。

姚鹏：宁德时代和比亚迪做电池的护城河在哪里？

何刚：很好的问题。宁德时代的优点是专注于动力电池，因此可以把研究动力电池作为公司的重要战略，然后倾尽全力争取在动力电池领域做到研发领先、模式领先和管理领先。特别是动力电池研发上的突破和专利，相比于LG新能源和松下等国际同行，宁德时代的优势显著，这也是宁德时代在全球动力电池领域持续领先5年，难以被追赶的原因。

此外，中国的制造能力和成本优势，在宁德时代身上也有很好的体现，这让它的动力电池产品拥有高性价比。因此，宁德时代不仅成了中国的动力电池“王者”，也是全球同行中的领先者，行业地位稳固。它的电池产品供给了包括特斯拉在内的全球诸多新能源车公司，真正做到了全球性的行业共享。

比亚迪最重要的能力和最终产品，不是电池，而是新能源车。比亚迪的电池主要是为了自己的车而配套开发的，因为它最初就是做电池起家的，电池的研发和制造能力都不错。但比亚迪最终选择的方向不是专门做电池，而是集成做汽车。从传统的燃油车到现在的新能源车，比亚迪是真正意义上在做创新和转型的汽车公司。

相比之下，以刀片电池为主的各种动力电池产品，只是比亚迪在发展汽车产业过程中的关键协同业务，是比亚迪发展新能源车的底气和防御能力所在，因为电池占到了新能源车产品成本的三分之一左右。

在满足自身需求的同时，比亚迪的电池生产能力也在不断提升，逐渐可以向世界顶级汽车公司外供电池，也就是开始做类似宁德时代的行业电池共享业务，这对于宁德时代不是好消息。

但是，考虑到比亚迪的专长是生产汽车，我认为它暂时不会在电池领域对宁德时代带来致命的竞争压力。它们的共同对手，还是LG新能源和松下等技术研发实力强的国际电池同行。从这方面来看，中国巨大的市场需求，以及中国在电池行业的研发、制造优势，都是宁德时代和比亚迪的护城河。

目前，宁德时代和比亚迪都很好。进一步比较的话，宁德时代的盈利能力强过比亚迪，因此，未来它有更强大的研发和产品创新能力。但与此同时，在今后的技术和商业模式迭代中，尤其是在管理效率提升的过程中，如果它们不能持续自我提升，那也有可能被能力和效率更高的对手淘汰。毕竟新能源产业太诱人，越来越多的强大对手会被吸引入局，“惨烈”的竞争才刚刚开始。

ZQ：从政策来看，汽车产业会替代房地产作为拉动GDP的主攻方向吗？

何刚：从规模和系统重要性看，汽车产业对GDP的拉动作用不如房地产，因为房地产涉及的领域更多，涵盖范围从土地、建筑、建材、机械、家居、装饰、家电，到金融信贷、劳动服务、物业管理，以及交通建设、城市规划，还有教育、医疗、电力、电信等配套服务。可以说，规模化的房地产行业就是中国经济过去20多年增长的最主要动力。

相比之下，发展汽车产业虽然也能拉动很多相关行业，比如机械、橡胶、玻璃、电子，以及交通、能源、维修，还有消费金融等方面，但所涉及产业的广度和深度，还是无法和房地产行业相提并论。

在这里，我不说复杂的数据，用一个简单对比就可以看出这种差距。在大城市，一个家庭买的房子价值几百万，但哪怕一家人买两辆车，加在一起也就是几十万。所以，你说汽车产业能替代房地产行业吗？它替代不了。

当然，从当下来看，汽车产业，尤其是新能源车产业的高速增长，将对中国经济增长有所助力，但即便如此，在未来很长时间里，这也比不上房地产行业曾对中国经济增长起到的巨大作用。

那么，有没有必要“重启”房地产行业呢？有必要，但很难，关键在于购房者的总需求相比过去有了很大变化。多数城市家庭已经解决了住房问题，在没有更大财力的情况下，很难再换房。而那些没有在城市定居的农民工和农村人口，在收入有显著改善之前，也很难买得起房。所以，房子好建，但很难卖，这和过去20多年房地产发展的环境很不一样。在经过高速发展之后，中国房地产会回归平常增速，甚至有阶段性的回调。

当然，从更长期来看，房地产行业依然存在常态需求，这在大多数国家都被证实了。因此，我们仍然可以期待我国房地产行业常态化的发展、调整和起伏，但对于经济增长来说，它最多就是发挥部分的支撑作用。

文心雕龙：您如何评价哪吒汽车？

何刚：这个问题很具体，我尝试着回答。哪吒汽车算是新锐品牌之一，我没有直接打过交道，也没有开过它们的车，但我的同事们采访过它们，也写过不少相关报道。从公开信息和数据上来看，2021年下半年以来，尤其是2022年，哪吒汽车的产销量上升很快。在一些月度统计数据中，哪吒汽车已经超过了名气更大的理想汽车、小鹏汽车和蔚来汽车，成长为增长较快的新能源车新品牌。这种快速成长性说明，新能源车确实是充满希望和机会的新商业领域。

不过，和特斯拉、比亚迪这样的百万辆级别的年产销量相比，哪吒汽车还只是一个“小个子”。它十万辆级别的年产销量虽然好过很多新能源车公司，但它基本的生存和发展问题并没完全解决，未来的市场风险还很大。如果不能更快地实现更大规模的量产，又不能做出足够独特的产品定位，那么哪吒、小鹏、理想，甚至包括蔚来，都可能在新能源车产业大发展的过程中被更厉害的对手超过。

所以，规模化可能是所有新能源车公司必须面对的第一个考验。同时，这种规模化还必须建立在一定质量和竞争力的基础上，而不是靠打价格战或者玩其它虚的东西。市场和消费者最终会用行动做出选择，就像过去的房地产行业，最终能活下来并活得好的房地产公司，不仅要有足够大的规模，更要有足够好的质量和竞争力。总之，可以肯定的是，太小的、没有规模效应的公司，活下来的可能性更小。

哪吒汽车的主导者显然非常清楚这一点，所以它们定位在中小型汽车，价格有优势，而不像某些新能源车硬走中高端路线。

我认为，基于中国的产业实力和市场特性，认真做好中小型的中低端价格新能源车，是最有可能做大规模的，其实比亚迪就是这样做大的。当然，这要求汽车公司有更高的产业整合能力、成本控制能力和综合效率。如果这条路走不通，新能源汽车产业就很难做成功。

此外，我还注意到哪吒汽车开始在东南亚布局，走扩大出口的道路，这也是非常正确的。中国汽车产业市场很大，但全球市场更大。中国在新能源车领域有先发优势，应当努力争取更多国际化的机会，就像传统汽车时代的德国、日本和美国车企一样，在国际化上做了很多努力。

最后，因为哪吒汽车还不是上市公司，外部对于它的所有经营数据和公司具体情况的了解比较有限，我们看到的信息可能并不完全准确、充分。所以，判断非上市公司的价值时不得不当心一点，我的分析也仅供参考。

好了，以上就是这期直播和城邦的补充问答。再次感谢各位同学参加《何刚·全球投资报告》的学习。你的好问题，会激发我的认真回答，我们一起做好这个课。期待下周三晚上8点，我们直播间再见。

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