## 20.2 直播问答 | 过往经验是传统车企转型的负担吗？

9月28日（周三晚8:00），《何刚·全球投资报告》第20场直播，主题聚焦“传统车企能否转型求生？”

在课程的专享问答环节，同学们提出了一系列精彩的好问题。直播期间，何刚老师回答了8位同学的提问。感谢涅法雷姆、Song Lin、Richie、霄、林锋、手可摘星陈·澍、焕小二、洛丽塔EVA，这8位同学提出的精彩问题，期待更多同学继续在评论区和知识城邦互动提问，分享学习笔记。

下面我们系统呈现何刚老师与8位同学的精彩问答。

涅法雷姆：传统车企的成熟经验和运行机制，是它们转向新能源的优势还是劣势？如何扬长避短？

何刚：我觉得有一部分是优势。

第一，传统车企的渠道。传统车企基本上建立了非常成熟的跟消费者接触和连接的销售与后续维修回收渠道，尤其是中国的几家大车企，丰田、一汽大众和上汽等等。我觉得，它的渠道与用户连接非常重要，这绝对是优势。

第二，它们管理复杂供应链的能力和对成熟流水线的控制能力，也是非常好的优势。它们训练工人的能力和技术甄别能力，我觉得也非常好。

如果说有什么不够好的地方，第一个就是未来的汽车生产自动化程度会大幅度提高。特斯拉上海超级工厂的工人很少，主要是机器人和流水线在自主运行。它要求的是更高级的对自动化流水线生产进行管理控制的人，这对人才的要求、对整个生产流程的设计是完全不一样的。所以，目前生产流水线自动化程度不够高的车企，可能会不太适应未来的生产。

第二个，未来自动驾驶技术，包括新能源汽车软件的应用是非常显著的趋势。传统车企对于软件的重视度和认知能力都不够，不论是自研还是采购协作，这方面的投入也不够，从而导致它们汽车的设计和使用体验比较差。

包括特斯拉、“蔚小理”在内的新的新能源车，我个人就非常喜欢它们的设计，00后更喜欢，一看他们就喜欢这种设计。我们再回头看一下传统车企，无论是丰田、大众、通用还是福特，它们的设计相对就有点老套，这是它们的劣势。怎样面向用户的需求，有更好的用户洞察，传统车企在这方面并不必然具有巨大的优势。

在技术的研发和应用方面，新能源汽车和造车新势力都没有包袱，它们不在乎用传统规则来定义汽车。所以，它们会用全新的方式来考虑汽车用户在新时代的新需求，比如说，用户对于网络的需求、对于其它车内体验的使用需求，和过去可能完全不一样。这方面，传统汽车的设计思维恐怕也面临很大的挑战，要么换新人设计，要么它们的思维可能面临着非常大的压力。

总的来说，我认为传统车企的核心流程经验、协同管理能力、零部件整合能力、供应链能力、销售渠道、和用户的连接以及资金实力是优势，但是其它方面并不必然如此，造车新势力也有其相对优势。我觉得在新能源汽车和智能汽车这两大风口上，大家基本平等。

Song Lin、Richie：造车新势力不断强调未来汽车会被软件定义，看重车内体验，未来汽车的用户黏性能否像苹果手机一样持续？它的估值是否就该依据消费电子产品来定义？

何刚：我个人觉得一半是这样的。

之前分析苹果公司时，我个人就预计苹果未来的长期价值、第二增长曲线以及在手机以外真正的主力收入来源，可能会来自苹果汽车，或者是它干脆把特斯拉收购了。如果有这样一种强黏性的闭环系统，确实会带来高用户黏性，苹果手机、苹果电脑的用户用苹果汽车、苹果车载软件系统，这个逻辑非常正确。

但是，如果这是一个开放系统，比如说基于开放车载软件平台做汽车，它并不必然有那么强的黏性。在中国，百度、华为都在做汽车的软件平台，那么搭载这些平台的某个汽车品牌的用户，对这个品牌的黏性可能没有那么强，因为大家用的都是这样的软件系统。所以，用户粘性取决于这个软件系统是开放还是封闭，如果是封闭系统可能会有黏性，是开放系统就不一定。

另外，强调未来汽车会被软件定义，这个没错，它的附加功能一定是软件定义的，它的新价值一定来自软件。但是不要忘记，汽车最基本的功能，首先在于它是一个安全的、可持续行驶的交通工具，在质量安全和稳定运行不能满足的前提之下，过多强调别的都没有意义。比如说，你的汽车碰撞实验怎么样，自燃概率有多高，维修系统怎么样？在这些问题不解决的情况下，强调软件是舍本逐末。但如果安全问题、质量问题、碰撞问题等都基本解决了，自燃的概率很小，那确实就要拼你的设计、功能、软件能力和车里的整体环境。

电动汽车既是能源革命的产品，也是未来智能化的生活的一方面。未来，汽车不仅是在地面跑，飞天、下水和三栖汽车完全也是可以想象的。有自动驾驶之后，单人旅行、长途旅行和跨地域的交流可能完全不一样。汽车长途旅行可能会改变我们很多的生活方式，汽车甚至可能变成我们移动办公室和睡觉的地方，我们的居住模式、交流模式、工作模式和生活方式可能都会发生很大变化。

所以，软件定义，更优良的智能化汽车设计，以及最基础的安全稳定运行，这三个方面缺一不可。

至于说未来汽车的估值像消费电子，我认为这么说还太早了，尤其是它的规模化还不够。消费电子有海量规模，苹果能卖上亿台手机，特斯拉的销量不过百万级，在销量绝对值上离消费电子还太远。什么时候汽车公司能像消费电子公司那样定义呢？可能有两三百万辆年产销量的汽车公司才有资格。

霄：您如何看待传统车企布局自动驾驶？目前，传统企业是否只是抓住了电动车的浪潮，却没有深入探究后电动车时代的变化？

何刚：确实，传统车企面临的第一挑战是能源革命，从燃油车变为新能源车。无论是增程式混合动力还是电动车或氢能源车，能源革命是第一道坎。这道坎非常大，想要完全迈过去，传统车企在未来十年布局都还有机会。

同时发生的是智能化驾驶，包括自动驾驶。目前来看，传统车企有研究自动驾驶的动力，但是没有那么强的能力。因为传统车企研发自动驾驶并不必然有天然优势，人工智能、自动控制等技术最强的并不是传统车企，任何传统车企在自动驾驶领域里，跟特斯拉、谷歌、华为和百度可能都无法完全相提并论。

当然，不排除有些公司有隐藏的技术秘密，比如日本丰田和德国大众都在做一些秘密研发。未来它们有没有可能在这方面有非常好的技术突破？我觉得是有可能的，但至少从目前已经公布的自动驾驶和智能化技术来看，传统车企没有压倒性优势。反过来，我看到了新能源汽车造车新势力以及互联网公司、科技公司非常明显的一些局部领先优势。

能源转型已经基本成形且在不断优化，而智能汽车和自动驾驶技术还处于商业化早期阶段。尤其是要实现L4级以上的、真正意义的自动驾驶，这个过程可能会比新能源汽车转型还要再慢一些。如果传统汽车巨头要布局这个领域，我个人觉得，与其完全靠自己的封闭研发，不如和共享的第三方研发平台共同研究。比如说跟谷歌、华为和百度这些技术公司合作，对传统车企来讲可能是事半功倍的。完全靠自己研发，风险可能非常大。

后电动车时代的变化，我认为传统车企完全看到了，重要的是能不能做到、如何做到。全世界的汽车公司，包括特斯拉在内，对于智能化的应用都还处在逐渐摸索、定型的过程中，大规模的商业应用可能在后面。而且，它们还要面临规模化应用之后，整个汽车出行市场的安全性、稳定性的挑战，包括法律相关的纠纷，甚至红绿灯的设计和管理等各个方面。所以，我认为智能汽车转型会比新能源转型更慢一些，如果新能源还需要未来3—5年，智能化汽车全面推行可能就需要5—10年，所以不妨再等等看。

林锋：在车辆智能化趋势下，有说法称，除了上班和睡觉，将来人类大部分生活空间会在汽车里，这种说法成立吗？

何刚：我觉得对于一部分人群成立，比如说年轻人、学生、单身汉、小情侣和丁克家庭。对于拖家带口的、有子孙三代的和四世同堂的，也许就不成立。比如我自己，要是天天在车里待着，我们家领导也不答应。再比如你家孩子才5岁，一家三口在车里待着也不现实，再大的车能有你家的三居室舒服吗？

智能汽车会是出行工作和丰富生活状态的选择，它会给我们带来很多消费、生活和工作上的多样性，但并不必然让大部分人卷入其中。对于中年人和老年人来说，汽车上的这种灵活化生活空间可能还不是最佳选择，但越年轻越有可能，这是我的一个简单预测。

手可摘星陈·澍：1. 传统汽车品牌、造车新势力和外资品牌，未来谁能胜出？合资车企出资比例的博弈未来会有分化趋势吗？

何刚：这是两个问题，先说品牌问题。传统车企里有一些有强势品牌黏性的公司，比如说高端的豪华汽车品牌和世界知名的跑车奢侈品牌，它们的黏性会非常强，新能源汽车要做出跟它们比肩的品牌太难了。这些强势品牌的精工细作、尊贵感和用户认同是长期形成的结果，所以最顶端的传统车企会在这一块胜出是不用质疑的。

在中高端豪华车这一部分，我认为有部分品牌有机会，比如说在中国的四大豪华汽车品牌，奔驰、宝马、奥迪和凯迪拉克，应该有一两个能延续它们的优势。尤其是它们在紧跟新能源转型，跟智能化、自动驾驶趋势同步，然后能在品牌的优化、用户的黏性和活跃度等方面做进一步努力的话，它们是完全有机会的。

对于普通汽车，如果能持续打造规模化、性价比、与用户的沟通和特定领域优势，当然有机会。上汽通用五菱不就是传统车转型非常好的例子吗？它在传统车里面不算什么，但在小型新能源汽车领域已经是非常强势的存在，虽然不够高级，但是它足够有影响、足够有销量。

至于新能源汽车品牌，说实在的，完全看造车新势力自己怎么做。特斯拉是一个非常成功的例子，但中国的造车新势力中谁的品牌影响力最大？我个人觉得目前做得都不太好。比亚迪的销量很大，但品牌价值我认为还不够大。蔚来汽车做得不错，但是它的长期生产和规模化能力面临进一步考验，目前产销量太小了。“蔚小理”各有各的问题，不在我们讨论范围内。

未来中国的新能源汽车里，可能有一定品牌影响力的，我倒是看好小米，因为它在特定人群里形成了非常好的品牌心智和品牌认同，米粉对小米汽车的追捧不亚于果粉对未来苹果汽车的追捧。所以，我个人觉得小米汽车有品牌影响力。其它的见仁见智，我就不展开了。

外资品牌太多了，特斯拉和那几家顶级的大汽车公司，它们的品牌影响力将持续，很难有人挑战它们。

在合资品牌里面，普通汽车有很多，在中国存在感很强的有大众、通用和丰田，它们将继续形成它们的品牌影响力。

所以，未来汽车领域里的品牌竞争会非常惨烈，这也是为什么我认为如果比亚迪不重视品牌、对品牌的议价提升不足，未来可能会吃大亏的原因。其实比亚迪可以提升它的品牌价值，让自己不输在未来的品牌竞争中，因为它的产业竞争力很强，眼光战略很对，但就是品牌建设严重不足。

至于说合资品牌中的博弈，我个人觉得每家公司情况不一样。比如说，特斯拉就是独资，不存在博弈。大众和丰田的策略也不完全一样。如果在这个领域里有自主品牌做起来了，比如说上汽非常强调自主品牌，它在合资公司里谈判的权重会更重。如果有的自主品牌没有那么强势，自己做又比较费劲的时候，合资公司里面的分配比例其实不太重要，共同做大市场来赚钱，远比强调谁主导更重要。

没有必要强调中国公司一定要在股份中占大比例，有时候合作得好其实也蛮好的，中国汽车产业发展的历程就是合资的成功，而外资占大比例其实是一个比较重要的因素。如果从一开始就是中国公司占绝对大比重，可能中国汽车工业跑不了这么快。

中国市场很大，但在中国汽车工业的成长中，合资企业的几个大合作伙伴，通用、福特、大众、丰田和本田，它们是立下了汗马功劳的。和它们共同做大中国和全球市场，对我们有帮助。

2.个人认为传统汽车的最大利好是“汽车下乡”的政策引导和渠道下沉，而最大利空是“充电桩下乡”来普及新能源车，您如何评价这个观点？

何刚：我在这里不展开分析。在广阔的农村普及充电车确实很难，因为现在连城市和城镇都还没有完全普及。所以，充电桩一定是先在大中小城市普及，完成了这个之后，新能源车其实就能形成足够大的市场，逐渐替代燃油车。

燃油车确实在农村市场有更大的空间，农村的道路交通状况没有那么好，需求有多样性，对车辆的稳定和耐用性要求更高，尤其是皮卡类、SUV、卡车和农业专用车有很大的空间。这个方面，美国的汽车工业曾经对农业用车和农村市场的开拓非常值得我们关注，尤其是皮卡。中国皮卡总体销量是不够的，仅长城汽车的皮卡就在总体中占那么大比重，说明整个皮卡市场在农村市场的发展远远不够，这其实是一个很大的空间。这方面并不必然要求新能源，传统车尤其是柴油车可能更重要。

总之，充电桩的发展一定是城镇优先，而不是农村优先。

焕小二：一般来说股票回购是公司对自身股价信心的表现，您如何评价腾讯连续20多个交易日的回购？

何刚：这个问题我曾经在城邦里回答过。腾讯目前的股价相对于历史价格来说非常低，这种情况下回购，第一，有利于稳定市场信心，不让股价跌更惨。第二，对于公司来讲，以比较低的价格回购股票，长期来讲也是合算的。公司可以通过另外的方式在内部进行期权激励并对未来融资进行稀释，对于公司的控制权和融资是有好处的。

个人觉得，我们更应该关注的不是腾讯的股票回购，这只是一个短期的市场调节动作。建议你回看一下《何刚·全球投资报告》第9期，我们更应该关注的是腾讯的商业逻辑、产业价值、投资逻辑和估值基础。关注腾讯的长期商业成长和价值分析，远比关注短期回购重要。

如果这家公司的内在商业价值和投资逻辑你不认同，无论它短期内是否回购，你都要远离它。反过来，如果看好它的长期商业价值和利润成长性，尤其是内在估值逻辑基本成立，那么短期的波动恰好是进行战略布局的好机会。我的回答说了正反两方面，没有倾向，只是提醒你在分析方法上，看重的是公司的基本面分析，而不是短期市场操作。

洛丽塔EVA ：为何A股的交易量会持续走低？资金都跑出股市了吗？为什么？

何刚：你很敏锐，我认为有两个因素。

第一个因素，A股市场今年表现不太好，没有完全走出独立于美股和港股的中国行情。虽然中国的央行在不断降息，市场资金供应的流动性充足，但是这些钱既没有去股市，也没有去实体经济，导致银行没法把钱贷出去，留在金融机构中成为负担。所以，股市投资情况不够好不是因为钱不够，而是各公司的盈利情况和中国经济的复苏目前还低于预期。全球经济情况变坏、能源价格上涨、粮食价格上涨和其它各种因素，导致中国经济的复苏强劲度不够。

2022年三季度的情况也没有特别好，马上迎来的四季度也存在不确定性，所以无论是机构还是个人，尤其是个人投资者的大量现金在从股市撤出，变成了存款。有数据显示，银行的存款绝对值在不断增加，无论是来自机构还是个人的存款，在2022年7月、8月都在明显增加，可能9月份也不会明显停止增加。

股市缺钱，但市场总体不缺钱，股市没有特别好的投资标的，这方面其实有比较大的麻烦。比如说，新能源汽车的行业风口还在，利润也不错，但是缺新能源龙头公司，无论是宁德时代还是比亚迪，股价表现都差强人意，整个市场信心严重不足，这是我们必须要看到的大环境。

第二个因素和美联储加息有一定的关系。美联储加息导致美元利率和美元汇率上升，人民币相对美元的汇率从2022年初到9月跌了13%以上，这是什么概念？人民币汇率大幅下跌，中国市场上大量的QFII（合格境外机构投资者）和外资机构就不会再短期做多和布局A股和港股，美元大量回流到美国市场。但美元回去也不是买美国的股票，而是去买美国国债和其它大宗商品。

所以，总体来讲，美国股市缺钱，中国股市同样缺钱。美联储加息带来的全球影响正在形成冲击，虽然中国股市受到的影响可能是最小的，但是我们没有受到正向的激励。

关于这方面，我想请大家回头看一下《何刚·全球投资报告》第2期，那期分析了美联储加息对全球究竟有多大影响，对你的投资究竟有多大影响。我们当时说，美联储加息对美股的影响是巨大的，对港股影响也很大，对A股也有一定的不利影响，而这种不利影响目前正在显现。

综合内外因素来看，内部因素在于中国经济情况和整个投资市场不乐观，上市公司的业绩不够好，投资者信心不太足。外部情况是美联储加息，美元利率和汇率不断上升导致资金回流美国，海外资金对中国市场的投资信心在下降。综上，这两个因素导致了A股目前处于困难时期。

还有一个因素是什么？最近很多城市都在放松房地产限购政策，2022年10月份，可能很多地方的房地产价格会微有上升，有购房刚需的人可能会从股市回撤，转去买房。2022年1月到9月的股价下跌伤害了很多投资者的信心，他们对于是否持续投资股市存在疑问。而房价的触底以及房地产限购政策的放开，可能会让很多有住房刚需和改善住房需求的人去买房。当然，还有一些人可能由于收入预期不好还要还房贷，为了避免断供，恐怕也要从股市撤出一部分资金。

各种因素叠加在一起，宏观经济、风险问题、资金流动性的局部调整，以及房地产市场可能的复苏迹象，对于股市都不是特别有利。

但这都是短期现象。随着房地产市场基本达到供需平衡，中国真正要实现财产性收入的投资增长，只能也必须靠中国股市。《何刚·全球投资报告》第16期分析了房地产市场未来究竟会怎样，建议你回看一下。所以，在资金相对比较充足的情况下，A股长期的结构性看好从历史经验来看基本可靠。如果2022年四季度经济复苏有更明显的迹象，上市公司有更亮丽的财报和未来预告出现，美联储的加息逐渐放缓，美元利率逐渐稳定，美元汇率不再单边强势上涨，那么，完全可预期A股市场逐渐有所反弹，迎来投资的上升。

2022年A股市场恐怕注定触底反弹，所以如果能看到短期内市场的整体结构，搞明白变化的原因和未来可能的变化趋势，对A股市场就不必过度悲观。同时，这也是中长期投资布局优秀行业、优秀公司的好时机。我能帮助你分析市场，但无法给你投资的具体建议，仅供你参考。

以上是本期专享问答的全部内容，我是何刚，《何刚·全球投资报告》，期待每周三晚8:00，我们直播课程里见。

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