## 139 | 中国公司如何“复活”希腊港口？

策划人：李仲轲

你好，这里是《邵恒头条》，我是邵恒。

中国公司在海外投资，一直是最近几年非常热门的一个话题。

不过，关于中国的投资出海，很多人会把它单纯地认为是资本出海，突出一个“有钱任性”。

但是最近，我在财富中文网上读到一篇文章，讲的是希腊一个衰败的港口，在中国的帮助之下重新崛起的故事。中国公司在背后起到的作用，绝不仅仅是投资那么简单，应该叫做“赋能”。

那中国公司是如何对一个希腊的港口进行赋能的呢？

带着这个问题，我请教了《邵恒头条》的特约观察员——两位海运和物流的专家，罗刚和刘秉谦。

他们都是得到大学5期的学员。罗刚就职于青岛远洋大亚物流有限公司，刘秉谦就职于中创物流股份有限公司。他们俩在海运和物流行业，从业时间都超过了十年。

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今天的《邵恒头条》我就为你分享一下这两位同学的观点。

希腊衰落的港口，叫做比雷埃夫斯港，为了方便，我之后就简称它为“比港”。

比港对于希腊，可不仅仅是一个港口那么简单。比雷埃夫斯在希腊语中的意思，是“扼守通道之地”。

往小了说，它距离希腊的首都雅典只有8公里，是雅典的出海口。往大了说，它也是地中海主要港口里距离苏伊士运河最近的港口，还正好处在世界几大航线的中心位置。

除了地理条件优越之外，比港自身的自然水文条件也相当出色。这个港口极少遇到极端天气，也不受潮汐的影响，码头航道和泊位没有淤泥沉积的情况，不需要频繁疏通。

早在公元前500年左右的希波战争中，比港就已经是希腊相当重要的一个造船基地。在二战结束之后，比港更是成为了希腊的第一大港。

但是到了本世纪初，情况就变得很不一样了。

因为比港的设施严重缺乏维修保养，老化得厉害。在和欧洲其他现代化港口的竞争中，比港败下阵来，吞吐量急剧减少。

最极端的情况是，有一艘船在比港卸货，卸到只剩一两个箱子的时候，设备突然坏了，码头上的船开不走，等待进港的船又排起了长队，船东还要等着索赔。

而且你也知道，2008年全球金融危机期间，希腊是欧洲受冲击最严重的国家之一。在金融危机之后的8年内，希腊的GDP缩水了26%。

而比港能获得的财政拨款，那自然也是少得可怜。

在2008年，比港的亏损达到了1300万欧元。到2010年，比港每年的货物吞吐量只剩88万标准箱，这是什么概念呢？也就相当于欧洲最大港口吞吐量的零头。

正是在比港最困难的时候，中国远洋集团出手了。

2008年，中远集团与希腊签署了为期35年的特许经营权协议，从2010年10月1日起，正式接管比港二号、三号集装箱码头。

6年之后（2016年），中远海运集团又与希腊方面完成了比港67%股权的交割，成为了比港港务局的最大股东，这也是中国企业首次在海外接管整个港口。

从2008年到现在，已经过了11年时间，经过中远集团11年的努力，比港现在的情况怎么样呢？说是脱胎换骨都不为过。

就在今年，比港成为地中海第一大港。集装箱的年吞吐量，预计今年可以达到580万标准箱，是2010年的88万的6倍以上。

去年，比港港务局实现了公司有史以来最佳的盈利表现，净利润同比增幅达到147%。

希腊央行首席经济学家表示，比港现在的实力，可以和德国、荷兰、西班牙、意大利的港口掰手腕了。甚至在未来，比港也可能会弯道超车，成为欧洲第一大港。

那么问题来了，中远集团到底用什么方法，让比港重获新生的呢?

如果咱们把2010年，陷入困境的比港看做一位重伤的病人，那么中远集团对这位病人做了三件事。

第一件事，就是“止血”。

在中远集团正式接手比港的时候，比港的状况简直可以用混乱来形容。当时因为设备老旧，卸货效率低下，导致很多船舶都在比港排长队。

中远集团，从国内派来最优秀的管理和技术人员处理这种情况。他们只用了两周时间就让码头恢复了正常运营。之后经过三四个月的抢修，就让比港的运行效率大大提高。

得到大学的学员刘秉谦告诉我，在此之前，一辆车想在比港想提货，通常要排队4到6小时，才能提到。但后来，每天进出比港有上千个集装箱，每个只需要10分钟就能提走。

这是“止血”。

在比港重回正轨之后，中远集团做的第二件事，是“输血”。

比港之所以会衰落，一个很重要的原因就是，希腊在经济结构上并不是一个工业型的国家。进口的原材料和出口的工业制成品都很少。

这就导致比港虽然自身条件优越，但是订单却“喂不饱”，它只能成为地中海上的一个中转港。

可是，全球最主要的船舶公司，往往会选择自己控股的港口作为中转港，因为成本更低。比港没有这层优势，连中转港都没得当。

既然比港没法从希腊内部获得业务，那中远集团就开始给比港输血，具体的做法就是帮助比港开拓国际市场。

比如说，他们让自己公司的巨量集装箱船，只停靠在比港。所以后来我们会看到，在中远集团接手比港的这几年，虽然希腊经济还没有从金融危机中缓过劲来，但是比港的吞吐量却逆势上扬。

到了2017年，比港集装箱吞吐量在全球百大集装箱港吞吐量排名中位列第36位，比2010年进步了60多名。

除了从外部输血以外，中远集团也在帮助比港增加自己的竞争力。

比如，中远集团从2011年开始，就开始投资建设比港，想把比港从单一的中转港，变成多元的服务港。现在比港同时拥有六大功能，不仅是集装箱码头，还是邮轮码头、渡轮码头、汽车码头，并且具有物流仓储、修船造船的功能。

这是第二件事，“输血”。但这还没完。

中远集团还为比港做了第三件事，这也是我认为最重要的一件事，就是把它纳入一个更大的协作体系中。

在2013年，中远集团推动希腊政府，把比港和希腊最主要的货运中心特里阿希奥连接起来，打通了比港和希腊、欧洲的铁路网。这就连上了比港海运和陆运的“最后一公里”。

在这条铁路的基础上，中远集团还把比港拉入到“一带一路”的规划中，建设了一条“中欧陆海快线”。之所以叫快线，是因为它把从东亚地区到欧洲腹地的时间，缩短了至少一个星期。

得到大学的学员罗刚为我描述了这条新的路线：从远东运过来的货物，先是在比港靠岸，然后通过希腊、马其顿、塞尔维亚到达欧洲腹地的奥地利或者波兰。

之前同样的目的地，需要货轮先绕非洲一大圈，到达欧洲西北角的汉堡或者鹿特丹，然后再走铁路。下面这张图，你看一眼就知道，“中欧陆海快线”把运输距离缩短了多少。

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现在，“中欧陆海快线”每周运行近30列列车，让比港至少可以覆盖欧洲9个国家、1500个网点、7100 万人口。

像惠普、三星、索尼等国际企业，纷纷在比港设立了物流分拨中心。全球最主要的航运公司，有将近50条航线都挂靠比港。

说到这儿你肯定也听明白了。中国的海外投资，并不仅仅是资本出海，而是将海外的一个点，吸引到中国的整个资源体系里。这才是中国海外投资的底层逻辑。

其实，同样的逻辑，对于个人成长也适用。

一个人想成功，往往有两条路，一条是靠着自己的努力单打独斗，闯出一片天。另一条是进入一个协作系统，成为上面的关键节点，让整个系统为你赋能。

最后，我要再次感谢这次接受采访的罗刚和刘秉谦两位同学。

同时，我也想邀请你成为《邵恒头条》的特约观察员，欢迎你将行业内最新的动态，随时在留言或者知识城邦，分享给我们。

好了，这就是今天的《邵恒头条》。我是邵恒，我们明天见。

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